Azotirovanie.ru

Инженерные системы и решения
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Осмотр и пуск компрессора

Осмотр и пуск компрессора

Визуально проверяют крепление компрессора, выявляют следы течи смазки. Оценивают состояние ремня вентилятора и лопастей вентилятора. Проверяют наличие пломб на предохранительных клапанах и регуляторе давления. Проверяют уровень смазки. После пуска компрессора убеждаются в отсутствии посторонних стуков.

Режим работы компрессора

Оптимальный режим работы двухступенчатого компрессора в циклическом режиме (периодическое включение – выключение) составляет 15-25%. Эта величина называется продолжительностью включения под нагрузкой (ПВ) и означает, что компрессор должен работать не более 15-25% времени от всего цикла, а отдыхать не менее 85-75%.

Максимальная величина ПВ в циклическом режиме допускается 50% при условии, что общее время цикла не превышает 10 минут (т.е. 5 минут работает и 5 минут отдыхает). В таком случае компрессор успевает охлаждаться.

Если компрессор работает в непрерывном режиме (например локомотив дает воздух на нужды депо или на разгрузку хоппер-дозаторной вертушки), то максимальное время работы допускается 45 минут, но после этого компрессор должен быть остановлен и его охлаждение должно составлять не менее 2 часа.

Перед началом хозяйственных работ с использованием локомотивных компрессоров необходимо оговорить с руководителем работ порядок подачи воздуха, чтобы не перегреть компрессоры и не вывести их из строя. Как правило, для таких работ лучше всего использовать два локомотива, чтобы ПВ не превышала 50%, а время цикла не было больше 10 мин.

Проверка уровня масла компрессора

Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП(3-4)/9, K-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Проверка пределов включения компрессора

Пределы давления между включением и выключением компрессора составляют 7,5-9,0 кг/см² (с электрическим приводом) или 7,5-8,5 кг/см² (без электрического привода). Могут быть установлены инструкцией по эксплуатации тепловоза без электрического привода компрессора пределы давления в ГР 7,5-9,0 кгс/см 2 . Допустимые отклонения ±0,2 Ат. На компрессорах без электрического привода разность давления между включением и отключением должна составлять не менее 1 кг/см².

Проверка давления масла

Контролируют работу масляного насоса по манометру на компрессоре, который начинает показывать давление после открытия разобщительного краника. Краник открывается только на момент проверки давления на такой угол, чтобы наблюдалась минимальная вибрация стрелки манометра. Давление масла должно быть не менее 1.5 кг/см² при 440 об/мин коленчатого вала компрессора.

Проверка производительности компрессора

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 поочередно от каждого компрессора (приложение 1 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277).

Таблица 2: приложение 1 инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277

ВРЕМЯ НАПОЛНЕНИЯ, с, ГЛАВНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С 7,0 ДО 8,0 кгс/см 2

ТЕПЛОВОЗЫ

ЭЛЕКТРОПОЕЗДА

Примечания:

1. Время наполнения главных резервуаров проверять: на электровозах и электропоездах при номинальном напряжении; на тепловозах— при работе дизеля на нулевой позиции контроллера; На мотор-вагонном подвижном составе и локомотивах со схемой тормоза, обеспечивающей автоматическое торможение секций при их саморасцепе — после полной зарядки питательной сети.

2. Время наполнения главных резервуаров на локомотивах указано для одного компрессора.

3. Объем питательной сети (общий объем главных и питательных резервуаров) электропоездов ЭР указан для составов из десяти вагонов.

4. При изменении количества секций локомотивов или количества локомотивов, работающих по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в общий объем, указанное время увеличить или уменьшить пропорционально изменении объема главных резервуаров.

Последнее изменение этой страницы: 2019-05-08; Просмотров: 953; Нарушение авторского права страницы

Допустимое отклонение напряжения — нормативные значения, причины

При проектировании электроприборов, в том числе и бытовой техники, учитываются номинальные характеристики сети, от которой они будут работать. Но в системах электроснабжения могут происходить процессы, вызывающие отклонения от номинальных параметров. Допустимое отклонение напряжения в сети, частоты, а также других характеристик, регулируется требованиями ГОСТ 13109-97 (международный стандарт, принятый в России, Республике Беларусь, Украине и в большинстве других стран СНГ). Приведем информацию о допустимых нормах отклонений и вызывающих их причинах.

Нормы напряжения в электросети по ГОСТу

В нормативном документе определено несколько показателей, позволяющих характеризовать качество электроэнергии в точках присоединения (ввод в сети потребителей). Перечислим наиболее значимые параметры и приведем допустимые диапазоны отклонений для каждого из них:

  • Для установившегося отклонения напряжения не более 5,0% от номинала (допустимая норма) при длительном временном промежутке и до 10% для краткосрочной аномалии (предельно допустимая норма). Заметим, что данные показатели должны быть прописаны в договоре о предоставлении услуг, при этом указанные нормы должны отвечать действующим нормам. Например, для бытовых сетей (220 В) быть в пределах 198,0-220,0 В, а для трехфазных (0,40 кВ) – не менее 360,0 В и не более 440 Вольт.
  • Перепады напряжения, такие отклонения характеризуются амплитудой, длительностью и частотой интервалов. Нормально допустимый размах амплитуды не должен превышать 10,0% от нормы. К перепадам также относят дозу фликера (мерцание света в следствии перепадов напряжения, вызывают усталость), это параметр измеряется специальным прибором (фликометром). Допустимая краткосрочная доза – 1,38, длительная – 1. Пример устоявшегося отклонения и колебания напряженияПример устоявшегося отклонения и колебания напряжения
  • Броски и провалы. К первым относятся краткосрочные увеличения амплитуды напряжения, превышающие 1,10 номинала. Под вторым явлением подразумевается уменьшение амплитуды на величину более 0,9 от нормы, с последующим возвращением к нормальным параметрам. Ввиду особенностей природы процессов данные отклонения не нормируются. При частом проявлении рекомендуется установить ограничитель напряжения (для защиты от бросков) и ИБП (при частых провалах).
  • Перенапряжение электрической сети, под данным определением подразумевается превышение номинала на величину более 10% длящееся свыше 10-ти миллисекунд. Примеры перенапряжения и провала (А), бросков (В)Примеры перенапряжения и провала (А), бросков (В)
  • Несимметрия напряжения. Допустимое отклонение коэффициента несимметрии от нормы – 2,0%, предельное – 4,0%.
  • Несинусоидальность напряжения. Определяется путем расчета коэффициента искажения, после чего полученное значение сравнивают с нормативными значениями. Пример нарушения синусоидальности напряженияПример нарушения синусоидальности напряжения
  • Отклонения частоты. Согласно действующим требованиям нормально допустимое отклонение этого параметра 0,20 Гц, предельно допустимое – 0,40 Гц.
Читайте так же:
Выключатель теплого пола merten

Основные причины возникновения отклонения напряжения в сети

Теперь рассмотрим, что могло вызвать изменение характеристик сети:

  • Установившиеся отклонения напряжения связывают со следующими причинами:
  1. Увеличение величины нагрузки из-за подключения одного или нескольких мощных потребителей. Характерный пример – сезонное увеличение нагрузки на энергосистемы ввиду подключения обогревательного оборудования, а также суточные пики.
  2. Увеличение числа потребителей без модернизации энергосистемы.
  3. Обрыв или недостаточное качество контакта нулевого кабеля в трехфазных системах.

При ситуациях, описанных в первом пункте, поставщик нормализует напряжение, используя специальные средства регулирования. В остальных случаях производятся ремонтные работы.

Конструкция ограничителя перенапряжения (ОПН)

  • Причина перепадов напряжения связана с потребителями электрической энергии, с резко изменяющейся нагрузкой (как правило, при этом изменяется и реактивная мощность). В качестве примера можно привести металлургические предприятия, оборудованные дуговыми печами. Подобный эффект можно наблюдать при работе сварочного электрооборудования или поршневых компрессорных установок.
  • Причины минимального напряжения (провалы) в большинстве случаев связаны с КЗ, которые могут возникнуть в сети дома, на линиях ввода или ЛЭП. Длительность провалов варьируется от миллисекунд до секунд, при этом напряжение может уменьшаться до 90% от нормы. Наиболее чувствительна к таким изменениям электроника, нормализовать ее работу можно при помощи ИБП.
  • Возникновение импульсных напряжений может быть вызвано коммутационными процессами, ударом молнии в ВЛ, а также другими причинами. При этом величина импульса может многократно превышать стандартное напряжение в квартире по ГОСТу. Естественно, что существенное увеличение максимальных значений этого параметра приведет к выходу из строя подключенного к сети оборудования, чтобы не допустить этого, следует использовать ограничитель перенапряжения. Принцип работы этого защитного устройства и схему установки можно найти на нашем сайте. Конструкция ограничителя перенапряжения (ОПН)
  • При кратковременных перенапряжениях уровень отклонений значительно ниже, чем при бросках, но, тем не менее, это может стать причиной выхода из строя оборудования, включенного в розетки. ОПН в этом случае не спасет, но поможет реле напряжения, которое произведет защитное отключение и после нормализации ситуации восстановит подключение. Пределы изменения срабатывания (диапазон регулирования) можно задать самостоятельно или использовать настройки по умолчанию. Что касается причин, вызывающих перенапряжение, то они связаны с коммутационными процессами и КЗ.
  • Несимметрия происходит вследствие перекоса нагрузки между фазами. Ситуация исправляется путем транспозиции питающих линий.
  • Нарушение синусоидальности возникает в тех случаях, когда к энергосистеме подключается мощное оборудование, для которого характерна нелинейная ВАХ. В качестве такового можно привести промышленные преобразователи напряжения с тиристорными элементами.
  • Частота сети напрямую связана с равновесием активных мощностей источника и потребителя. Если происходит дисбаланс, связанный с недостаточной мощностью генераторов, наблюдается снижение частоты в энергосистеме до тех пор, пока не будет установлено новое равновесие. Соответственно, при избыточных мощностях, происходит обратный процесс, вызывающий повышение частоты.

Последствия отклонения от стандартов

Отклонение от номинальных напряжений может вызвать много нежелательных последствий, начиная от сбоев в работе бытовой техники и заканчивая нарушениями производственных техпроцессов и созданием аварийных ситуаций. Приведем несколько примеров:

  • Долгосрочные отклонения напряжения сверх установленной нормы приводят к снижению срока эксплуатации электрооборудования.
  • Броски с большой вероятностью могут вывести из строя электронные приборы и другую технику, подключенную к сети.
  • При провалах происходят сбои в работе вычислительных мощностей, что увеличивает риски потери информации.
  • Перекос фаз приводит к критическому повышению напряжения, что вызовет, в лучшем случае, срабатывание защиты в оборудовании, а в худшем – полностью выведет его из строя.
  • Изменение частоты моментально отразится на скорости вращения асинхронных двигателей, а также приведет к снижению активной мощности. Помимо отклонения приведут к изменению ЭДС генераторов, что вызовет лавинный процесс.

Мы привели только несколько примеров, но и их вполне достаточно, чтобы стало понятно насколько важно придерживаться норм, указанных в настоящих стандартах и ПУЭ.

Минимальный ток под пк тепловоза должен быть не менее

  • О компании
    • Завод сегодня
    • Производственный комплекс
    • Система менеджмента
    • История
    • Документы
    • Карта поставок
    • Трансмашхолдинг
    • Музей
    • Антикоррупционная политика
    • Тепловозы
      • Пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда
      • Пассажирский тепловоз ТЭП70У
      • Грузовой тепловоз 2ТЭ70
      • Пассажирский электровоз ЭП2К
      • Д500
      • Д300
      • Д49
      • Для электростанций
      • Для АЭС
      • Для постройки новых тепловозов
      • Для модернизации тепловозов
      • Информация по теплоснабжению
      • Ключевые направления производственной системы ТМХ
      • Бережливое производство
      • Образование
      • Основные сведения
      • Структура и органы управления образовательной организацией
      • Документы
      • Руководство. Педагогический (научно-педагогический) состав
      • Материально-техническое обеспечение и оснащенность образовательного процесса
      • Стипендии и иные виды материальной поддержки
      • Платные образовательные услуги
      • Финансово-хозяйственная деятельность
      • Вакантные места для приема (перевода)
      • Результаты самообследования
      • Международное сотрудничество
      • Доступная среда
      • Персонал
      • Трудоустройство
        • Кадровый резерв
        • Документы для трудоустройства
        • Профилакторий
        • Медико-санитарная часть
        • Конкурс заводской самодеятельности
        • День открытых дверей
        • Конкурс «Лучший по профессии»
        • Конкурс «Молодой руководитель»
        • Спартакиада
        • Чествование семей
        • Посвящение в рабочие
        • Аллея трудовой славы (Ветераны труда КЗ)
        • Лауреаты премии Завода (Доска Почета)
        • Текущие
        • Архив
        • Новости Трансмашхолдинга

        Пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда

        Пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда

        Современный пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС мощностью 2942 кВт (4000 л.с.) в секции, с конструкционной скоростью 160 км/ч или 120 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда, имеет модульную конструкцию, которая принята на предприятии как базовая для создания унифицированного ряда новых локомотивов.

        Разработана модификация тепловоза ТЭП70БС с возможностью эксплуатации по системе двух единиц.

        Первый тепловоз ТЭП70БС был построен в 2002 году, серийное производство начато в 2006 году.

        Тепловоз ТЭП70БС предназначен для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России.

        Климатическое исполнение — У по ГОСТ 15150-69. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

        • Применение микропроцессорной системы управления, регулирования и диагностики.
        • Снижение эксплуатационных расходов
        • Снижение затрат на обслуживание и ремонт
        • Повышение безопасности движения поездов
        • Улучшение условий труда локомотивной бригады и проводников вагонов
        • Повышение комфортности для пассажиров

        Тепловоз ТЭП70БС создан с учетом современных требований по экологии и безопасности движения. Система энергоснабжения вагонов поезда позволила уменьшить выброс вредных веществ и улучшить условия труда проводников.

        Наименование параметраВеличина
        Конструкционная скорость, км/ч160 или 120
        Номинальная мощность по дизелю, кВт ( л.с.)2942 (4000)
        Осевая формула3о – 3о
        Служебная масса при 2/3 запаса топлива и песка, т135
        Нагрузка от колесной пары, кН (тс)221 (22,5)
        Сила тяги длительного режима, кН (тс)167 (17)
        Коэффициент использования мощности, не менее0,74
        Дизель-генератор2А – 9ДГ — 01
        Удельный расход топлива дизелем на полной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.ч)198 (145,6)
        Удельный расход масла на угар на режиме полной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.ч)0,92 (0,68)
        Тип электрической передачипеременно-постоянного тока
        Тяговый агрегатАСТМ 2800/600-1000У2 тяговый и вспомогательный синхронные генераторы в одном корпусе
        Мощность тягового генератора, кВт2750
        Тяговый электродвигательЭДУ-133Р УХЛ1 постоянного тока, с последовательным возбуждением
        Мощность тягового электродвигателя, кВт418
        Подвеска тягового электродвигателяопорно-рамная
        Мощность системы энергоснабжения, кВт600
        Мощность электрического тормоза, кВт3200
        Запас топлива, кг6000
        Запас песка, кг600
        Минимальный радиус проходимых кривых, м125
        Габарит по ГОСТ 9238-831-Т
        Длина по осям автосцепок, мм, не более22000
        Диаметр колес по кругу катания, мм1220
        • Система энергоснабжения вагонов поезда
        • Усовершенствованный дизель-генератор 2А-9ДГ-01
        • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
        • Высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства (ОУ)
        • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
        • Тележка с усовершенствованной конструкцией узлов
        • Комбинированная система автоматического регулирования температур теплоносителей
        • Двухступенчатый воздухоочиститель дизеля
        • Гребнесмазыватель
        • Кондиционер кабины машиниста
        • Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У
        • Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
        • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом

        Пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС оборудован дизель-генератором 2А-9ДГ-01, состоящим из дизеля 16ЧН26/26 конструкции Коломенского завода и тягового агрегата, установленных на общей раме. Дизель, относящийся к унифицированному мощностному ряду двигателей типа Д49, четырехтактный, шестнадцатицилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.

        На тепловозе применена электрическая передача переменно-постоянного тока, которая включает в себя тяговый агрегат АСТМ 2800/600-1000У2 (тяговый и вспомогательный синхронные генераторы в одном корпусе), выпрямительную установку В-ТППДРЭ-6,3к-1к/02к-3кУ2 и шесть тяговых электродвигателей постоянного тока ЭДУ — 133Р УХЛ1.

        Оборудование тепловоза устанавливается в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины машиниста, дизельное помещение и два тамбура. Крыша кузова состоит из отдельных съемных секций, что упрощает сборку и ремонт оборудования, установленного на тепловозе. В силовую схему рамы кузова включены каналы централизованной системы воздухоснабжения электрических машин и аппаратов. В дизельном помещении расположен дизель-генератор и ряд других агрегатов, при этом обеспечивается свободный двухсторонний проход вдоль боковых стенок кузова.

        В средней части рамы кузова расположен топливный бак с нишами для установки аккумуляторных батарей и главных тормозных резервуаров общей емкостью 1000л.

        Управление тепловозом дистанционное из двух кабин. Кабина машиниста оборудована современным эргономичным пультом управления, на котором расположены: цветной графический дисплей, информационные панели системы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, органы управления. Пульт управления защищен патентом Коломенского завода на промышленный образец. Лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические стеклоочистители пантографного типа. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции, кондиционером.

        Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки с мягким двухступенчатым рессорным подвешиванием и гидралическими амортизаторами в первой и во второй ступенях, упругой связью с кузовом в горизонтальной плоскости. Тележки имеют индивидуальный привод колесных пар, опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, бесчелюстные поводковые буксы. Привод колесных пар осуществляется через тяговый редуктор и полый карданный вал с шарнирно-рычажными муфтами, подшипниками качения в опоре ведомого зубчатого колеса тягового редуктора. Тяговые и тормозные силы от рамы тележки передаются кузову посредством шкворневого устройства, обеспечивающего поворот и свободное вертикальное перемещение кузова относительно тележки, а также свободную установку кузова при боковой качке.

        Для снижения износа колес и боковой поверхности рельса на тепловозе установлены гребнесмазыватели, конструкция которых защищена патентом.

        Тормозное оборудование тепловоза включает: фрикционные тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз мощностью 3200 кВт; стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом. Электрический реостатный тормоз расположен в крышевом блоке над высоковольтной камерой и состоит из блоков резисторов, мотор-вентиляторов с электродвигателями 4ПНЖ200МАУХЛ2, нагнетательных каналов.

        Тепловоз оборудован тормозным компрессором ПК-5,25А с приводом от электродвигателя постоянного тока ДПТ-25 УХЛ2 мощностью 25 кВт с номинальной частотой вращения 1000 об/мин, блоком тормозных приборов Для повышения надежности работы тормозного оборудования на тепловозе применяется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

        От вала тягового генератора через резино-кордную муфту приводится во вращение осевой вентилятор системы централизованного воздухоснабжения (ЦВС), который обеспечивает охлаждение воздухом тягового генератора, тяговых электродвигателей, выпрямительной установки и высоковольтной камеры, в которой установлена электрическая аппаратура.. Забор воздуха вентилятором производится через мультициклонный малообслуживаемый фильтр, расположенный в крышевом блоке над вентилятором, и по каналам в раме кузова подается к электрооборудованию. Мультициклонный фильтр обеспечивает очистку воздуха от пыли, влаги и снега, которые удаляются из фильтра центробежным отсосным вентилятором с приводом от электродвигателя и по каналам выбрасываются в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%.

        Над турбокомпрессором дизеля в крышевом блоке размещены глушитель шума и двухступенчатый воздухоочиститель дизеля, который имеет в 1 ступени очистки мультициклонный фильтр с удалением пыли, влаги и снега отсосным вентилятором, во 2 ступени фильтрующие элементы из картона и обеспечивает степень очистки воздуха 99,5%. Воздухоочиститель и глушитель шума защищены патентами.

        С другой стороны дизеля приводится в движение редуктор гидропривода вентиляторов охлаждающего устройства и расположено охлаждающее устройство, состоящее из 46 секций, двух вентиляторов со спрямляющими аппаратами и боковых жалюзи. Система охлаждения дизеля двухконтурная. Поддержание теплового режима дизеля обеспечивается системой автоматического регулирования температуры теплоносителей дизеля, за счет открытия жалюзи и спрямляющих аппаратов, плавного изменения частоты вращения вентиляторов в зависимости от температуры воды в контуре.

        Пуск дизеля осуществляется стартер-генератором 6СГУ2 от аккумуляторной батареи 48ТН-450ТМ. Стартер-генератор установлен на тяговом агрегате и приводится во вращение от дизеля. Напряжение цепей управления 110 В.

        Микропроцессорная система управления и диагностики МСУ-ТЭ обеспечивает управление тепловозом в режиме тяги и электрического реостатного торможения, управление генератором энергоснабжения, гребнесмазывателем, вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей, взаимодействие с системой безопасности КЛУБ-У и другими системами, диагностику основных узлов оборудования тепловоза и самодиагностику.

        Для обеспечения энергоснабжения вагонов поезда на тепловозе применена система энергоснабжения мощностью 600 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока, которая включает в себя вспомогательный генератор из состава тягового агрегата АСТ 2800/600-1000У2, выпрямительную установку и коммутационную аппаратуру. Система энергоснабжения вагонов создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия труда проводников и исключает выброс токсичных веществ.

        Тепловоз оборудован локомотивной радиостанцией, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, автоматическим устройством для аварийной остановки поезда, автоматической системой газового пожаротушения.

        Требования ПТЭ к контактной сети

        1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:
        — электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;
        — устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории. С разрешения МПС России до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по II категории;
        — всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с установленной МПС России категорией.
        2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.
        На отдельных участках железных дорог с разрешения МПС России допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.
        3. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.
        4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.
        В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС России может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм — на постоянном токе.
        Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.
        5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм — на переменном токе.
        В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения МПС России может допускаться уменьшение указанных расстояний.
        6. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.
        Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.
        В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется начальником железной дороги.
        На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается не менее: 2450 мм — на станциях и 2750 мм — на перегонах.
        Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.
        Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.
        7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.
        Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.
        На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.
        8. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.
        Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.
        9. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного электроснабжения должна быть утверждена начальником железной дороги. Выкопировки из этой схемы включаются в техническо-распорядительный акт станции.
        10. Переключение разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится работниками локомотивного депо. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера. При этом переключение разъединителей и выключателей может производиться по приказу энергодиспетчера и работниками других служб, прошедших обучение.
        Приводы разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.
        Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линий автоблокировки и продольного электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

        Все воздухопроводы подвижного состава делятся на магистрали и отводы от них.
        Магистралями, как правило, называют воздухопроводы, проходящие вдоль всего локомотива или вагона, и оканчивающиеся концевыми или разобщительными кранами с соединительными рукавами. Ряд магистралей имеет свой сигнальный цвет окраски. На различных типах подвижного состава в общем случае можно выделить следующие магистрали:

        • напорная магистраль — от компрессора до главных резервуаров;
        • питательная магистраль — от главных резервуаров до крана машиниста (синий цвет);
        • тормозная магистраль — от крана машиниста до хвоста поезда (красный цвет);
        • магистраль вспомогательного тормоза — за краном вспомогательного тормоза (желтый цвет);
        • импульсная магистраль — от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный цвет);
        • магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый цвет);
        • магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов).

        Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном
        машиниста. Такой принцип управления тормозами требует, чтобы тормозная магистраль имела бы минимальное газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади сечений для прохода воздуха, и минимальный объем отводов.
        К тормозной магистрали предъявляются следующие требования: недопустимость резких переходов и провисания трубопровода с целью исключения скапливания влаги, отсутствие утечек в местах соединений ТМ, чистота внутренней поверхности трубопровода (отсутствие окалины, ржавчины, песка), правильный монтаж (прочность закрепления ТМ) на подвижном составе. С целью повышения герметичности ТМ в настоящее время используют цельносварные трубопроводы.
        Тормозная магистраль, имеет внутренний диаметр 1 1/4" (34,3 мм); радиус изгиба магистральных труб по средней линии должен быть не менее 500 мм; магистральный воздухопровод на вагоне должен быть закреплен не менее, чем в семи местах. Арматура воздухопроводов включает в себя краны и клапаны различного назначения, соединительные тормозные рукава, воздушные фильтры, пылеловки. тройники, соединительные муфты, подвески и т.д.
        Тормозная магистраль вагона с арматурой представлена на рисунке.

        тормозное оборудование вагона

        Тормозная магистраль состоит из магистральной трубы 4, концевых кранов 7, междувагонных соединительных рукавов 8 с головками 9, подвесок 10, разобщительных кранов 12 для включения и выключения воздухораспределителей, пылеловки 3 для присоединения к магистральной трубе, отвода 13 к воздухораспределителю 11, стоп-кранов 2 и соединительных частей: муфт 5, контргаек 6 и тройников 1. На грузовых вагонах ручки со стоп-кранов сняты.

        Соединительные рукава

        Соединительные рукава предназначены для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в общую тормозную сеть. Соединительные рукава делятся на разъемные (типа Р1), у которых головки саморасцепляются при повороте их на определенный угол и при разъединении вагонов, и неразъемные (типа Р2 и РЗ) с резьбовым соединением.

        соединительные рукава

        Разъемные рукава типа Р1 предназначены для соединения воздушных магистралей смежных единиц подвижного состава. Рукав состоит из резино-тканевой трубки 8, в которой запрессованы наконечник 7 и головка 4 с гребнем 3 и шпилькой 1. На расстоянии 8 — 10 мм от торцов трубки устанавливают хомуты 5, стягиваемые болтами 6. Место соединения двух головок уплотняется резиновым кольцом 2. Срок годности рукава — 6 лет. уплотнительного кольца — 3 года.
        Неразъемные рукава типов Р2 и РЗ служат для сообщения трубопроводов тормозных цилиндров, расположенных на тележках, с воздухораспределителями, а также воздухопроводов между кузовами и тележками подвижного состава.
        Соединительные рукава усл.№ 452 применяются для соединения между собой питательных магистралей локомотивов. Для исключения возможности ошибочного соединения питательной магистрали с тормозной, резино-тканевые трубки этих рукавов укорочены до 300 мм.
        Головки рукавов окрашивают в соответствующие цвета тех магистралей, на которых они установлены.
        Соединительный рукав должен иметь три контрольных обозначения:

        • тиснение на резино-тканевой трубке с указанием предприятия-изготовителя, квартала и года изготовления;
        • металлическая пластинка под хомутом наконечника с указанием пункта комплектования или ремонта рукава и даты;
        • бирка с указанием даты и места испытания рукава.

        Состояние соединительных рукавов проверяется при всех видах ремонта. Рукава с протертыми местами или трещинами и надрывами до оголения текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также со сроком службы более 6 лет и не имеющие клейма даты изготовления заменяются новыми, Протертость и образование сетки мелких трещин на верхнем слое резины не являются браковочными признаками.
        Головки соединительных рукавов осматриваются и проверяются шаблоном. Неисправная головка заменяется. Зазор между ушками хомута должен быть в пределах 7 — 16 мм при крепко затянутых болтах.
        Соединительные рукава на ТР-2. ТР-3 и капитальных ремонтах локомотивов и МВПС должны быть испытаны:

        • на прочность — гидравлическим давлением 13 кгс/см2 рукава питательной магистрали; 10 кгс/см2 рукава тормозной магистрали, воздухопроводов тормозных цилиндров и вспомогательного тормоза локомотива в течение 2 минут;
        • на герметичность — пневматическим давлением 8,0 кгс/см2 в течение 3 минут в водяной ванне.Появление на поверхности резино-тканевой трубки вновь скомплектованных и бывших в эксплуатации рукавов пузырьков в начале испытания с последующим их исчезновением браковочным признаком не является.
        • на проходимость — визуальный контроль внутреннего состояния рукава.

        Краны

        Концевой кран усл.№ 190 предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обоим концам, а на тяговом подвижном составе, кроме того, и для перекрытия питательной магистрали.

        концевой кран

        Кран состоит из корпуса 1, клапана 2 с отражателем (полусферической поверхностью) «Б», двух резиновых уплотнительных колец 3, эксцентрикового кулачка 4, гайки 5 и ручки 6, укрепленной на квадрате кулачка шплинтом 7. Контргайка 8 служит для уплотнения и крепления тормозного соединительного рукава на отростке концевого крана.
        Для перекрытия крана ручку 6 поворачивают вверх до упора, при этом палец «Б» перемещает клапан 2 влево и прижимает левое кольцо 3 к седлу штуцера 9. В этом положении палец «В» проходит за осевую линию примерно на 4° и сжимает левое уплотнительное кольцо на 3 — 4 мм, вследствие чего клапан 2 запирается.
        Контрольное отверстие «А» диаметром 6 мм при закрытом положении крана сообщает магистраль со стороны соединительного рукава с атмосферой.
        В открытом положении ручка крана располагается приблизительно вдоль оси отростка, а клапан 2 правым уплотнительным кольцом 3 прижимается давлением сжатого воздуха к седлу в корпусе 1.
        На грузовых вагонах концевые краны должны быть установлены под углом 60° к вертикальной оси. Такой разворот концевого крана способствует улучшению условий работы соединительных рукавов при движении поезда в кривых участках пути, а также обеспечивает достаточную высоту головок разъединенных рукавов для предохранения их от ударов о детали горочных замедлителей при автоматическом разъединении рукавов на сортировочных горках.

        Трехходовой кран усл.№ Э-195 имеет три отростка (А, Б и В) и атмосферное отверстие «Ат». Ручка крана имеет два положения, при которых два отростка сообщаются между собой, а третий — с атмосферой. Сжатый воздух поступает в отросток «А», который сообщается либо с отростком «Б», либо с отростком «В». Если воздух проходит в отросток «Б», то отросток «В» сообщается с атмосферой, а если воздух проходит в отросток «В», то отросток «Б» сообщается с атмосферой.

        краны

        Трехходовой кран усл.№ 424 отличается от крана усл.№ Э-195 тем, что не имеет атмосферного отверстия.

        Стоп-кран усл.№ 163 служит для экстренной разрядки ТМ при необходимости немедленной остановки поезда. Кран имеет корпус 2, в котором находится клапан 5 со стержнем 3 и резиновой прокладкой 6, закрепленной винтом. Стержень соединен с эксцентриковым кулачком 4 (палец эксцентрикового кулачка входит в вырез стержня), на квадрат которого насажена ручка 1. В корпус ввернут штуцер 7, при помощи которого кран устанавливают на отростке ТМ.
        При закрытом положении крана ручка находится вдоль оси трубы. Для приведения крана в действие его ручку поворачивают поперек оси трубы. При этом поворачивается кулачок 4, поднимая вверх клапан 5, и воздух из ТМ выходит в атмосферу через отверстия в корпусе крана.

        Разобщительный крин усл.№ 372 служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы — кран открыт, поперек трубы — кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие «а» для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана.

        Разобщительный кран усл.№ 383 служит для включения и выключения тормозных приборов, по устройству аналогичен крану усл.№ 372, но не имеет атмосферного отверстия в пробке.

        Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

        Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
        С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

        Крылов Автоматические тормоза

        Справочник по тормозам

        Локомотивные устройства безопасности

        Асадченко автоматические тормоза

        Афонин автоматические тормоза

        АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

        Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

        голоса
        Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector