Azotirovanie.ru

Инженерные системы и решения
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Соединитель рельсовый стыковой пружинный СРСП

Соединитель рельсовый стыковой пружинный СРСП

Соединитель рельсовый стыковой пружинный (далее СРСП) является элементом электрической рельсовой цепи и предназначен для эксплуатации на участках железнодорожного пути с термоупрочненными рельсами категорий В, Т1 и Т2 типов Р65 и Р75 ГОСТ Р 51685, в составе сборного токопроводного стыка.

СРСП применяют на электрифицированных участках пути, в том числе на участках пути с подъемом до 6‰.

В 2017 г. проведена модернизация соединителя и разработано изделие «Соединитель рельсовый стыковой пружинный» (№ черт. РТВЦ.1.30.001.000.000-01).

Модернизированный соединитель СРСП (№ черт. РТВЦ.1.30.001.000.000-01) имеет улучшенные характеристики по собственному сопротивлению и ресурсу по сравнению с прототипом.

  • отсутствие трудоемкой и энергозатратной технологии подготовки рельсового стыка к монтажу с применением специального оборудования и специально подготовленных кадров (проведение сварочных работ или сверления);
  • применение СРСП не вносит дефектов в рельс как при эксплуатации, так и при монтаже;
  • возможность оперативной замены соединителя в экстренных случаях;
  • высокая надежность и безотказность, что обусловлено применением оптимальной конструкции, новых материалов, а также наличием 2-х соединителей в рельсовом стыке (принцип дублирования).
  • стабильность нормативного значения электрического сопротивления рельсового стыка, обеспеченная применением смазочного устройства в составе СРСП;
  • исключена возможность механического повреждения соединителя посторонними предметами и вандальными действиями.
  • кольцо защитное из эластичного упругого материала, закрепленное на тоководной пластине;
  • смазку электропроводящую типа КРЭЦ ТУ-0254-001-82744319-2015, введенную в полость, ограниченную кольцом;
  • клеящуюся пленку (ленту полипропиленовую), предотвращающую загрязнение и растекание смазки электропроводящей при транспортировании и хранении СРСП.

Соединитель рельсовый стыковой пружинный СРСП

  • защиту контактирующих поверхностей от коррозии, внешних загрязнений и атмосферной влаги;
  • стабильность электрического контакта за счет наличия в ней ультрадисперсного токопроводного наполнителя, образование на стали посредством натирания диффузионный слой высокой электропроводности;
  • снижение коэффициента трения и, как следствие, величины эксплуатационного износа контактирующих поверхностей СРСП и шейки рельса;
  • работоспособность в диапазоне рабочих температур от -60 о С до +125 о С без замены или пополнения.

Количество электропроводящей смазки рассчитано на весь срок службы СРСП.

Все работы по монтажу (демонтажу) СРСП выполняют в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации и инструкциями ЦП-774 от 01.07.2006 г. и ЦШ-530 от 31.12.1997 г.

установка СРСП

СРСП устанавливают по одному под каждую накладку рельсового стыка.

Монтаж СРСП при разобранном рельсовом стыке выполняется в последовательности:

  • очищают от загрязнений и ржавчины поверхности шеек рельсов в местах предполагаемого контакта с СРСП;
  • в рельсовый стык устанавливают 2 шт. СРСП без их предварительной подготовки согласно схеме, представленной на рисунке;
  • стягивают собранный рельсовый стык крепежными элементами с усилием затяжки, соответствующим крутящему моменту 350 Н·м, а в стыках уравнительных рельсов – 600 Н·м.

За разработку СРСП компания была награждена золотой медалью и дипломом I степени в номинации «Лучший инновационный проект в области наноматериалов и нанотехнологий» на конкурсе «Лучший инновационный проект и лучшая научно-техническая разработка года», проводимого в рамках выставки «Высокие технологии. Инновации и инвестиции — 2009», проходившей в г. Санкт-Петербурге в марте 2009 г.

СРСП отмечено дипломом за III место на конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем в 2018 г. в номинации «Компоненты для подвижного состава и инфраструктуры»

* Решение о внедрении СРСП установлено телеграфным распоряжением ОАО «РЖД» № 17680 от 28.10.2008 г. СРСП выпускается для использования взамен соединителя рельсового шаберно-пружинного (СРШП), дальнейшее применение которых на сети железных дорог России запрещено телеграфным распоряжением ОАО «РЖД» № 18988 от 14.11.2008 г.

Электроснабжение электрифицированных железных дорог — Рельсовые цепи на электрифицированных дорогах

Рельсовые цепи. На электрифицированных дорогах рельсы являются вторым проводом тяговой сети, поэтому они должны обладать хорошей проводимостью и быть изолированными от земли. Первое необходимо для уменьшения потерь энергии и напряжения в тяговой сети, второе — для уменьшения блуждающих токов в земле
и на металлических подземных сооружениях. Ходовые рельсы на линиях, оборудованных автоблокировкой или электрической централизацией, являются одновременно и электрическими цепями этих устройств.
Для уменьшения сопротивления в стыках концы звеньев рельсов соединяют стыковыми соединителями, привариваемыми к головкам рельсов с внешней стороны термитной сваркой. Стыковые соединители 2 (рис. 96) выполняют из провода МГГ-70 мм2 на участках постоянного тока и 50 мм2 на участках переменного тока. Сопротивление такого стыка не должно превосходить сопротивления целого рельса длиной 3 м при длине рельсов 12,5 м и 6 м — при длине рельсов 25 м и на уравнительных рельсах бесстыкового пути. Для выравнивания электрических нагрузок рельсов на участках, не оборудованных автоблокировкой, устанавливают через каждые 300 м между рельсовые 1 и через каждые 600 м междупутные электрические соединители 3 (рис. 96, а). Их изготовляют из провода сечением 40 мм2 в медном эквиваленте.
На линиях, оборудованных автоблокировкой, чтобы электрически отделить одни блок-участок от другого, устраивают изолирующие стыки.

Читайте так же:
Тепловое действие электрического тока в цепи

Рис. 96. Схемы электрических соединений в рельсовой цепи
В этом случае для прохождения тягового тока в обход изолирующих стыков 5 с каждой стороны устанавливают путевые дроссель-трансформаторы 4 (рис. 96, б). Одновременно они служат трансформаторами для подачи в рельсовую цепь сигнального тока на ее питающем конце и приема тока с рельсов на релейном конце.
Дроссель-трансформатор (ДТ) — это реактивная катушка с сердечником, собранным из листовой трансформаторной стали и насаженными на него основной и дополнительной обмотками. Дроссель-трансформатор имеет малое активное и большое индуктивное сопротивление. Сердечник с обмотками помещен в металлический корпус с крышкой и залит трансформаторным маслом. Крайние выводы основной обмотки присоединяют к рельсам, а средний — к среднему выводу ДТ другого пути. Дополнительную обмотку ДТ через кабель присоединяют к приборам рельсовой цепи. Если на станциях однониточные рельсовые цепи, то одну нитку рельсов используют для прохождения тягового тока, а другую — для токов автоблокировки. Чтобы улучшить изоляцию цепи СЦБ между блок-участками, меняют местами тяговой рельс 7 и рельс СЦБ 6, а между тяговыми рельсами устанавливают продольный электрический соединитель 8 (рис. 96, в).
На дорогах переменного тока для питания автоблокировки используется переменный ток частотой 75 или 25 Гц. В изолирующих стыках устанавливаются малогабаритные дроссель-трансформаторы, обмотка которых рассчитана на тяговой ток 500 А.

Электрические рельсовые цепи на перегонах

Рельсовые цепи является основным элементом автоблокировки, осуществляющим контроль свободного пути, входящим в рельсовую цепь.

На перегонах применяют:

Импульсные РЦ постоянного тока. Питание в РЦ подаются импульсами постоянного тока через контакт непрерывно работающего маятникого трансмиттера НТ типа МТ – 1. Якорь импульсного путевого реле И переключается в такт принимаемым импульсам и, воздействуя на схему дешифратора, обеспечивает возбуждение повторителя П импульсного путевого реле, В качестве путевого реле в импульсных РЦ постоянного тока используется штепсельное реле ИМШ – 0,3. срабатывающее от тока частотой 50 Гц.

Новые линии железных дорог электрифицируют по системе переменного тока 50 Гц. По этому, на таких линиях возможность использования этой частоты для питания РЦ исключается.

Одним их возможных вариантов этой проблемы является применение РЦ переменного тока с частотой 25 Гц.

Электроснабжение РЦ – 25 Гц. Осуществляется от высоковольтной линии переменного тока частотой 50 Гц., что дает возможность легко резервировать электропитание АБ. Сигнальный ток 25 Гц. получается с помощью статического электромагнитного преобразователя частоты ПЧ 50/25.

Читайте так же:
Схема включения теплового реле через трансформаторы тока

Кодовые РЦ переменного тока 25 Гц., применяемые на перегонах, обеспечивают передачу по рельсовой линии кодовых сигналов для увязки между показаниями светофоров и действиями АЛС. Кодовые сигналы КЖ, Ж или З посылаются контактом трансмиттерного реле Т.

РЦ получает питание от путевого трансформатора ПОБС – 5, ограничителем является реактор РОПС – 3. От мешающего действия тягового тока и его гармоник импульсное реле защищено путевым фильтром ФП – 25.

Аппаратура сигнальной установки в ЧКАБ, назначение

В каждой сигнальной установке применена релейная аппаратура, обозначение, тип и назначение которой приведены ниже.

БИ (БИ – ДА) – блок исключения

БС (БС – ДА) – блок счетчиков

БК (БК – ДА) – блок конденсаторов

И (ИВГМ) – импульсное путевое реле

Ж, З (АНШБ — 1230) – сигнальное реле

Ж1 (АНШМ2 — 620) – повторитель сигнальных реле

Ж2, Ж3 (НШМ1 — 360) — повторитель сигнальных реле

О (АСШ2 – 180/0,45) – огневое реле

ОД (АСШ2 – 180/0,45) – дополнительное огневое реле

ОИ (НМШ2 — 900) – обратный повторитель импульсного реле

КПТ (КПТШ) – трансмиттер

ПЧ (ПЧ – 50/25) – преобразователь частоты

ДСН (АНШ2 — 1600) – реле двойного снижения напряжения

Н (КШ1 — 80) – реле направления

ПН (НМШМ1 — 400) — повторитель реле направления

ИП (КМШ — 750) – известительное реле приближения

ИП1 (АНШМ2 — 620) – повторитель известительного реле приближения

ДТ (ТЯ – 12) – дополнительное трансмиттерное реле

ПДТ (НМПШ2 — 400) – реле включения ДТ

ДПЧ (ПЧ – 50/25) – дополнительный преобразователь частоты

Путевое реле И служит для приема кода.

КПТ предназначен для выработки кодов КЖ, З и Ж.

Реле Т посылает код в РЦ.

Сигнальное реле Ж, З и его повторители Ж1, Ж2 и Ж3 включают лампы светофора.

О, ОД – реле контроля целостности нити лампы красного огня.

ПЧ преобразует переменное напряжение частотой 50 Гц. в переменное напряжение частотой 25 Гц. Это необходимо для того, чтобы частота сигнального тока была отлична от частоты тягового тока (увеличивает помехозащищенность кода).

Дешифратор (ДА) состоит из трех блоков БС – ДА, БИ – ДА и БК – ДА и служит для расшифровки кода поступающего из РЦ.

Каждый блок соответственно предназначен для:

БС – ДА — непосредственно расшифровывает код и в зависимости от количества импульсов в кодовом цикле включает или выключает сигнальные реле Ж и З.

БИ – ДА – этот блок исключает ложное срабатывание схемы АБ при пробое изостыка, тем самым исключает разрешающее показание на светофоре при занятом блок – участке.

БК – ДА — необходим для замедления сигнальных реле за счет разряда конденсаторов.

В дешифраторах БС-ДА, БИ-ДА, БК-ДА (см. рис. 1.1.) имеется: реле-счетчик 1, фиксирующий поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода; реле-счетчик 1А, фиксирует первый короткий интервал в кодах Ж и З и длинный интервал в коде КЖ; помехозащитное трансмиттерное реле ПТ, исключающие появления на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В, исключающее вместе с реле ПТ появления на светофоре зеленого огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирующие поступление импульса только из собственной рельсовой цепи; варисторы, образующие искрогасительные контуры на контактах в цепях реле-счетчиков 1 и 1А и реле ПТ; диоды, исключающие возможность разряда конденсатора С1 на реле 1 создающие дополнительное замедление на отпускание якорей реле В и Т; диоды, исключающие обходные цепи. Резисторы R1 и R2 ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и С3; резистор R3 образует цепь разряда конденсатора С1 в длинном интервале кодового цикла; резистор R4 ограничивает ток заряда конденсатора С1 при обесточенном состоянии реле Ж, чем исключается срабатывание реле Ж от одного импульса случайных помех; резистор R5 ограничивает ток разряда конденсатора С3, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря реле З. Конденсатор С1 накапливает энергию в момент кодового импульса, питает реле Ж и заряжает конденсатор С2, конденсатор ,С2 разряжается на обмотку реле Ж при отключении конденсатора С1; конденсатор С3 накапливает энергию в момент кодового импульса и питает реле З в интервале кодового цикла; выпрямитель ВП обеспечивает питание постоянным током всех реле дешифратора.

Читайте так же:
Тепловой источник тока как работает

В качестве датчиков числовой кодовой автоблокировки применяют кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 и КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки. Трансмиттеры вырабатывают числовые коды, одинаковые по структуре (см. рис. 1.2.), но различающиеся по времени кодового цикла. У трансмиттера КПТШ-5 кодовый цикл равен 1,6 с, а у КПТШ-7 он несколько больше и составляет 1,86 с. За счет разницы времени кодовых циклов в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществлять защиту от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи.

Непосредственно передает коды в рельсовую цепь контактное трансмиттерное реле. Наибольшее распространение нашли реле типов ТР-3В, ТШ-65В.

В конструкциях этих реле предусмотрена дополнительная защита усиленных контактов от электрического искрения.

Рельсовая цепь

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути.

Содержание

Устройство и принцип действия

Рельсовые цепи служат для контроля свободного или занятого состояния участка пути на перегонах и станциях, контроля целостности рельсовых линий, передачи кодовых сигналов с путевых устройств на локомотив и между путевыми устройствами.

Параметры рельсовых цепей

При передаче сигнального тока от источника питания к путевому реле, часть энергии теряется за счёт падения напряжения на сопротивлении рельсовых нитей и утечек тока через сопротивление изоляции. Сопротивление изоляции рельсовой цепи зависит от типа балласта и шпал, их загрязнения, температуры и влажности окружающей среды, зазора между балластом и подошвами рельса и практически не изменяется при изменении частоты сигнального тока от 0 до 2000 Гц. Хорошими изоляционными свойствами обладают щебень и гравий, худшими — песок. Железобетонные шпалы имеют меньшее сопротивление по сравнению с деревянными, поэтому подошвы рельсов изолируются от них резиновыми прокладками. Установлена норма минимального удельного сопротивления изоляции для всех видов балласта — 1 Ом·км. В зимнее время сопротивление изоляции может достигать 100 Ом·км.

Удельное сопротивление рельсовой цепи зависит от частоты сигнального тока и увеличивается от 0,5 Ом/км при частоте 25 Гц до 7,9 Ом/км при частоте 780 Гц. Для стабилизации сопротивления рельсовых нитей, состоящих из звеньев, скреплённых накладками, на токопроводящих стыках устанавливаются стыковые соединители.

Виды рельсовых цепей

По принципу действия рельсовые цепи разделяются на нормально-замкнутые и нормально-разомкнутые. В нормально-замкнутых рельсовых цепях, при свободном состоянии контролируемого участка, путевое реле находится под током, контролируя свободность участка и исправность всех элементов. В нормально-разомкнутых рельсовых цепях, при свободном состоянии контролируемого участка, путевое реле находится в обесточенном состоянии. Преимуществами нормально-разомкнутых рельсовых цепей являются более высокое быстродействие при фиксации занятости контролируемого участка пути (так как реле быстрее притягивает якорь, чем отпускает) и меньший расход кабеля (поскольку питающий и релейный конец рельсовой цепи совмещены). Однако в нормально-разомкнутых рельсовых цепях не контролируется исправность элементов и целостность рельсовых нитей, поэтому они применяются только на сортировочных горках.

Читайте так же:
Воздушные автоматические выключатели с тепловыми расцепителями

Существуют три основных режима работы нормально-замкнутых рельсовых цепей:

  • нормальный — рельсовая цепь свободна от подвижного состава;
  • шунтовой — хотя бы одна колёсная пара подвижного состава находится на рельсовой цепи;
  • контрольный — нарушена целостность рельсовой цепи.

В нормальном режиме сигнальный ток протекает по рельсовым нитям от источника к путевому реле, фронтовые контакты которого замыкаются, чем фиксируют свободность контролируемого участка. В шунтовом режиме, рельсовые нити замыкаются между собой через малое сопротивление колёсных пар, резко уменьшается сила тока, протекающего через путевое реле, которое размыкает фронтовые контакты и замыкает тыловые, чем фиксирует занятость контролируемого участка. В контрольном режиме ток через путевое реле уменьшается (но не до нуля, из-за распространения тока через балласт в обход места разрыва), в результате чего фиксируется занятость контролируемого участка.

Для питания рельсовых цепей может использоваться постоянный или переменный сигнальный ток. Рельсовые цепи постоянного тока применяются на участках с автономной тягой, переменного — на участках как с автономной, так и с электрической тягой.

Режим питания рельсовых цепей может быть:

  • непрерывный — используется в рельсовых цепях, контролирующих станционные пути и стрелочные переводы; рельсовые цепи могут дополняться аппаратурой кодирования (при этом кодирование рельсовой цепи включается при определении её занятости);
  • импульсный — применяется для питания рельсовых цепей постоянным током;
  • кодовый — применяется в системах кодовой автоблокировки на перегонах.

В рельсовых цепях используются одноэлементные, двухэлементные, электронные и микропроцессорные путевые реле. Двухэлементные (фазочувствительные) реле имеют путевую обмотку, включенную в рельсовую цепь и местную обмотку. Срабатывание реле происходит при одинаковой частоте тока в путевой и местной обмотке и сдвиге фаз между ними на определённый угол. Достоинством фазочувствительных реле является надёжная защита от влияния тягового тока и других помех.

Для контроля занятости стрелочных переводов используются разветвлённые рельсовые цепи, которые могут иметь два или три путевых реле.

Разделение смежных рельсовых цепей

Для разделения смежных рельсовых цепей на границах контролируемых участков устанавливаются изолирующие стыки. При повреждении (сходе) изолирующих стыков должно быть исключено влияние источника питания одной рельсовой цепи на путевое реле смежной цепи, путевые реле обеих цепей должны фиксировать ложную занятость. Для этого в рельсовых цепях с непрерывным питанием при использовании постоянного тока чередуется полярность источников питания смежных цепей, при использовании переменного тока — чередуются фазы. Контроль схода стыка в кодовых рельсовых цепях осуществляется схемным путём.

Тональные рельсовые цепи на перегонах работают без изолирующих стыков. Взаимные влияния исключаются применением на смежных участках сигналов с различными несущими частотами и частотами модуляции.

Канализация обратного тягового тока

Обратный тяговый ток может пропускаться по одной нити рельсовой цепи (однониточные цепи) или по двум рельсовым нитям (двухниточные цепи). В двухниточных рельсовых цепях для пропуска тока в обход изолирующего стыка используются дроссель-трансформаторы. Возникающая вследствие неравенства сопротивления нитей или сопротивления изоляции асимметрия тягового тока оказывает неблагоприятное воздействие на работу АЛСН и не должна превышать 10 А. Однониточные рельсовые цепи проще двухниточных, так как в них отсутствуют дроссель-трансформаторы, но из-за неравномерности распределения тягового тока невозможна работа АЛСН, поэтому однониточные рельсовые цепи используются только на некодируемых станционных путях, парковых, деповских путях и в тупиках.

Читайте так же:
Сообщение использование теплового действия электрического тока

Литература

Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов/ Ю. А. Кравцов, В. Л. Нестеров, Г. Ф. Лекута и др.; под ред. Ю. А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996. 400с.

6.1 Виды тяги и типы локомотивов

Для передвижения поезда к нему необходимо приложить в направлении движения определенную силу, называемую силой тяги. Сила тяги создается тяговым подвижным составом, к которому относятся локомотивы, а также моторвагонный подвижной состав. Моторвагонные поезда состоят из нескольких моторных вагонов, имеющих тяговые двигатели, и из прицепных вагонов. К таким поездам относятся, например, пригородные электропоезда.

Локомотивы делятся на паровозы, тепловозы, газотурбовозы, электровозы и мотовозы.

Первые локомотивы приводились в действие силой пара и назывались паровозами (рис. 6.1). Паровоз имел паровой котел и паровую машину. В паровом котле под действием тепла от сжигаемого в топке угля вода превращалась в пар. Пар поступал в цилиндр паровой машины и перемещал поршень, связанный с колесом паровоза кривошипно-шатунным механизмом (рис. 6.2).



Проект паровой машины непрерывного действия был разработан И.И. Ползуновым в 1763 г., а сама машина была создана Дж. Уаттом в 1774 г. Впервые паровоз был создан в Англии в 1803 г.
В 1897 г. немецкий инженер Р. Дизель создал двигатель внутреннего сгорания, названный впоследствии его именем. Дизельный двигатель, как более совершенный, нашел широкое применение на локомотивах, называемых тепловозами (рис. 6.3). В тепловозах энергия дизеля через силовую передачу передается на колесные пары. Другим тепловым двигателем, применяемым на локомотивах, является газовая турбина. В этом случае локомотив называется газотурбовозом.


Локомотивы с тепловыми двигателями относятся к категории автономных, так как энергия для осуществления тяги вырабатывается на самом локомотиве.

Существует еще один вид тягового подвижного состава — неавтономный. Он получает энергию от внешнего источника. К этому виду подвижного состава относятся электровозы (рис. 6.4) и моторные вагоны. Они получают электроэнергию от контактной сети через специальный токоприемник — пантограф.


Коэффициент полезного действия автономных локомотивов, в зависимости от типа применяемого на них теплового двигателя, колеблется в широких пределах. Самый низкий коэффициент полезного действия (КПД 5—7 %) имеют паровозы. Кроме того они требуют частого пополнения запасов угля и воды.

Тепловозы обладают более высоким КПД (около 30 %) и применяются в качестве основного тягового подвижного состава. Введение тепловозной тяги дало возможность значительно увеличить массу поезда, повысить скорость движения и увеличить расстояние между остановочными пунктами. В то же время, в отличие от паровоза, у которого в момент трогания с места имеется запас готовой энергии пара в котле, дизель тепловоза такого запаса не имеет.

Электрическая тяга при питании тяговых подстанций от ГЭС имеет КПД до 60—65 %, а тяговые характеристики электровозов позволяют работать на подъемах при режимах выше номиналь¬ных, а на спусках возвращать в контактную сеть часть энергии движения поезда, преобразовав ее в электрическую. Этот процесс называется рекуперацией, а происходящее при этом торможение состава называется рекуперативным.

Конструкция электровозов проще, чем тепловозов, следовательно, ниже затраты на их эксплуатацию и ремонт. Электрифицированные железные дороги имеют большую провозную способность, чем неэлектрифицированные. На 1 января 2001 г. протяженность электрифицированных линий российских железных дорог составила 40,3 тыс. км при общей длине 86 тыс. км.

Безусловно, первоначальные затраты на введение электротяги достаточно велики, так как требуется создать обширную инфраструктуру в виде линий электропередач, тяговых подстанций, контактной сети. Но эти затраты быстро окупаются.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector