Azotirovanie.ru

Инженерные системы и решения
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главный полюс тягового генератора постоянного тока

Главный полюс тягового генератора постоянного тока.

Сердечники полюсов прикреплены к станине болтами. Наконечники сердечников имеют такую форму, которая позволяет, во-первых, удерживать полюсную катушку и, во-вторых, придать распределению магнитных силовых линий между полюсом и якорем желаемый характер. На каждом главном полюсе размещены катушки обмоток независимого возбуждения и пусковой. Катушка независимого возбуждения выполнена из 105 витков медного провода сечением 1,7 х 6,9 мм. Пусковая катушка полюса, по которой кратковременно пропускается ток большой силы только при пуске дизеля, имеет всего три витка из сдвоенного провода сечением 2,26X40 мм. В генераторах северный и южный полюсы чередуются между собой, т. е. за северным полюсом следует южный, затем опять северный и т. д.

Добавочные полюсы установлены между главными. По числу главных полюсов тяговый генератор тепловоза ТЭМ18ДМ оборудован 8 добавочными полюсами. Каждый добавочный полюс состоит из сердечника и катушки (рис. 145).

Добавочный полюс тягового генератора.

Полюсная катушка; 2 – изоляция; 3 – сердечник; 4 – угольник; 5 – пружинная рамка; 6 – накладка; 7 – прокладка; 8 – изолирующая рамка.

Ввиду небольших размеров сердечники добавочных полюсов выполнены цельными (сплошными). Полюсы снабжены изоляционными рамками для усиления изоляции от корпуса и пружинными рамками для предупреждения вибрации катушек на сердечниках полюсов.

Якорь тягового генератора

Нажимная шайба; 2 – передний фланец; 3 – вал; 4 – шпилька; 5 – коллектор; 6 – сварной барабан; 7 – диск; 8 – продольные ребра; 9 – шпонка; 10 – задний фланец; 11 – паз сердечника; 12 – сердечник якоря; 13 – миканитовая прокладка.

Якорь генератора служит для размещения на нем обмотки и коллектора, а также для уменьшения сопротивления магнитной цепи генератора.

Сердечник якоря набран из сегментных листов электротехнической стали, стянутых с помощью нажимных шайб и шпилек. Нажимные шайбы одновременно являются обмоткодержателями для лобовых частей якорной обмотки. Листы сердечника изолированы друг от друга, благодаря чему резко снижаются потери энергии в сердечнике, уменьшается его нагрев вихревыми токами. Эти листы по наружной поверхности имеют зубцы. При сборке впадины между зубцами образуют пазы, в которые укладывается обмотка якоря.

Якорная обмотка — двухходовая петлевая с уравнительными соединениями. Обмотка состоит из секций. Каждая секция имеет несколько витков хорошо изолированного медного провода прямоугольного сечения. Готовые секции укладывают в пазы сердечника якоря и соединяют с пластинами коллектора. При работе генератора его якорь вращается с большой скоростью и на секции обмотки якоря действуют значительные центробежные силы. В пазах сердечника якоря секции обмотки укрепляют специальными клиньями из изоляционного материала (рис. 147).

Дата добавления: 2016-09-26 ; просмотров: 3334 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Возбудители и вспомогательные генераторы

Возбудители предназначены для питания постоянным током обмотки независимого возбуждения тягового генератора непосредственно или через выпрямитель (синхронные), а вспомогательные генераторы — для питания различных нагрузок собственных нужд тепловоза (заряд аккумуляторной батареи, питание цепей управления и освещения, электродвигателей привода насосов, вентиляторов и др.). Вспомогательные синхронные генераторы большой мощности на новых тепловозах используются для питания асинхронных электродвигателей, обмотки возбуждения тягового генератора и др. Основные технические данные возбудителей и вспомогательных генераторов для выпускаемых и эксплуа тируемых тепловозов приведены в табл. 8.3.

Возбудители и вспомогательные генераторы постоянного тока имеют унифицированную конструкцию. Для уменьшения габаритных размеров, массы, а также упрощения монтажа и привода их на тепловозе они выполняются в виде двухмашинных агрегатов с общим валом. Наиболее распространенными и характерными по устройству и эксплуатации их возбудителей и вспомогательных генераторов являются агрегаты А706Б и МВТ25/9 + МВГ25/11, подвозбу-дитель ВС652 и возбудитель ВС650В.

Двухмашинный вспомогательный агрегат А706Б. Агрегат (рис. 8.19) включает возбудитель В600 и вспомогательный генератор ВГТ275/120. Конструкция этих машин имеет некоторые отличия от описанных ранее. Так, корпусы 12, 17 со стороны, противоположной коллектору, строго сцентрированы торцами и жестко свинчены вместе болтами 15. К другим торцам корпусов приварены гнутые ребра 7, 19 и ступицы, образующие подшипниковые щиты, закрытые крышками 8. В ступицы щитов вмонтированы капсулы 2 с подшипниками 1. Якоря 9, 18 обеих машин собраны на общем валу 20, а пластины их коллекторов 4 закреплены на втулке посредством опрес-совки высокопрочной пластмассой 3. Главные полюсы 13 магнитной системы возбудителя, кроме катушки независимого возбуждения 11, имеют размагничивающую катушку 10. А добавочные полюсы 14 обеих машин выполнены в виде моноблоков посредством заливки и запечки катушки с сердечником в эпоксидной смоле. Щеткодержатели 6 (со щетками) закреплены болтами к кольцевой изоляционной траверсе 5. Соединение и маркировка выводов обмоток обеих машин выполнены по схемам, приведенным на рис. 8.20. Охлаждение агрегата осуществляется встроенным центробежным вентилятором 16 (см. рис. 8.19), закрепленным на валу между якорями обеих машин и имеющим лопатки с обеих сторон несущего диска для забора охлаждающего воздуха со стороны коллекторов обеих машин и выброса его через люки над вентилятором в месте соединения корпусов.

У применяемых двухмашинных агрегатов на тепловозах ТЭМ2, ТЭЗ и некоторых других серий возбудители типов МВТ25/9 и ВТ275/120 выполнены соответственно с продольно и радиально расщепленными главными полюсами (рис. 8.21). Сердечники их имеют насыщаемый участок со значительно меньшим сечением, охватываемый дополнительно дифференциальной (встречной) обмоткой, по которой протекает ток якоря тягового генератора. Этим обеспечивается формирование внешней характеристики тягового генератора по гиперболической кривой и постоянство мощности дизеля во всем рабочем диапазоне нагрузки тепловоза.

Читайте так же:
Провод теплого пола spyheat

25 37по280 400—1000 145081,2 84550 550Н F2ТЭ121

Рис. 8.19. Двухмашинный вспомогательный агрегат типа А706Б Рис. 8.20. Схемы соединений обмоток электромашин агрегата А706Б:

о — возбудителя В600; б — вспомогательного генератора ВГТ275/120; «, к, к/, к1, н2, к2-начало и конец катушек полюсов; НИ, Н12- начало н конец обмотки независимого возбуждения; Н21, Н22- начало н конец размагничивающей обмотки; Ш1, Ш2- начало и конец обмотки параллельного возбуждения; Я1, Я2- начало и конец обмоткн якоря Стартер-генератор ПС Г. Применяется на тепловозах с электропередачей переменно-постоянного тока. Используется кратковременно в качестве электродвигателя для пуска дизеля (с питанием от аккумуляторной батареи) и постоянно — в качестве вспомогательного генератора для электроснабжения потребителей собственных нужд тепловоза. Он представляет собой (рис. 8.22) четы-рехполюсную электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией.

Особенностью конструкции стартер-генератора является наличие пусковой обмотки на главных полюсах магнитной системы (для работы в режиме электродвигателя при пуске дизеля), закрепление пластин на втулке коллектора с помощью общей гайки (вместо болтов), выполнение подшипниковых щитов в виде плоских дисков с окнами, закрытыми щитками. В остальном конструкция составных частей и правила эксплуатации стартер-генератора аналогичны ранее описанным электрома-

Рис. 8.21. Устройство расщепленных полюсов возбудителей:

а — продольного расщепления; б — поперечного расщепления; 1, 7-катушка независимого возбуждения; 2, 10- катушка дифференциальная; 3, 8 н 5, 9- насыщаемый н ненасыщаемый участки сердечника; 4-катушка параллельного возбуждения; 6-немагнитная (латунная) проставка шинам. Соединение и маркировка выводов обмоток выполнены по схеме, приведенной на рис. 8.23.

Для некоторых новых мощных тепловозов стартер-генераторы выполняют в виде однокорпусных агрегатов из двух одинаковых машин с якорями на общем валу — 2ПСГ.

Синхронный подвозбудитель ВС652. Применяется на большинстве тепловозов с электропередачей постоянного тока для независимого возбуждения возбудителя тягового генератора (через выпрямители) вместо ранее применявшихся агрегатов А703, А705А и подвозбудителя ГС500А. Он представляет собой (рис. 8.24) однофазную четырехполюсную синхронную электрическую машину обращенного типа [обмотка возбуждения расположена на полюсах, закрепленных к неподвижному корпусу, а э.д.с. наводится в обмотке вращающегося ротора (якоря) и снимается с контактных колец]. Корпус 11 изготовлен из стальной трубы. Он имеет со стороны контактных колец монтажно-смотровые окна, закрытые быстросъемной крышкой, и в нижней части опорные лапы для установки и крепления подвозбудителя. Во внутреннюю расточку корпуса запрессован изготовленный из стальной трубы массивный магнитопровод 10, а к торцам его закреплены болтами подшипниковые щиты 3. Щиты выполнены в виде плоских дисков с окнами, закрытыми жалюзийными щитками 2 для входа и выхода охлаждающего воздуха. Полюсы состоят из литого сердечника 8 и катушки 7. Якорь собран на валу 13, имеет сердечник 9 из листов электротехнической стали, всыпную обмотку 6, соединенную с контактными кольцами 5, и опирается на подшипники 1. Щеткодержатели (со щетками) 4 закреплены к изоляционной траверсе. Соединение и маркировка выводов обмоток подвозбудителя выполнены по схеме, приведенной на рис. 8.25, а. Охлаждение подвозбудителя осуществляется естественным способом. Добавление свежей смазки в под-

Рис. 8.22. Стартер-генератор типа ПСГ: 1-коробка выводов обмоток; 2-кольцевой замок быстросъемной крышки люка; 3, 19- подшипники; 4- масленка; 5, 18- подшипниковые шиты; 6- кронштейн (бракет); 7- коллектор; 8- щеткодержатели со щетками; 9-корпус; 10-обмотка якоря; 11, 12-катушка и сердечник добавочного полюса; 13- сердечник якоря; 14-сердечник главного полюса; 15, 16-катушки пусковая и независимого возбуждения; 17- вентилятор; 20- приводной конец вала якоря Рис. 8.23. Схема соединений обмоток стартер-генератора ПСГ:

н, к, н1, к!- начало и конец катушек полюсов; Я/, П2- начало обмотки якоря и конец пусковой обмотки; Н1, Н2- начало и конец обмотки независимого возбуждения; Д2- конец обмотки добавочных полюсов; П1- начало пусковой обмотки. Штриховыми линиями показаны соединения катушек со стороны, противоположной коллектору шипники в эксплуатации производится через шариковую масленку 12 и трубку. В эксплуатации внимание следует обращать на исправность и качество привода подвозбудителя, состояние контактных колец и щеточного токосъема, изоляции и подшипников.

Синхронный возбудитель ВС650В.

Применяется для возбуждения (через выпрямители) тяговых синхронных генераторов новых тепловозов с электропередачей переменно-постоянного тока. По конструкции (рис. 8.26), установке и условиям эксплуатации на тепловозах возбуди-

Рис. 8.25. Схемы соединений обмоток синхронных возбудителей:

а — подвозбудителя ВС652; б — возбудителя ВС650В; н, к — начало и конец катушек полюсов; С1, С2- начало и конец обмотки якоря; И1, И2- начало и конец обмотки независимого, возбуждения Рис. 8.26. Синхронный возбудитель типа ВС650В:

1- подшипник; 2, 13- подшипниковые щиты; 3- контактные кольца; 4- щеткодержатели со щетками; 5- соединение обмотки якоря с контактными кольцами; 6, 11- обмотка и сердечник якоря; 7, 9- катушка н сердечник полюса; 8- корпус; 10- стержень демпферной обмотки; 12- вентилятор; 14- приводной конец вала якоря тель аналогичен описанному подвоз-будителю ВС652, но имеет восьми-полюсное исполнение обмотки возбуждения без дополнительного маг-нитопровода в корпусе. Схема соединения обмоток возбудителя приведена на рис. 8.25, б.

Читайте так же:
При протекании электрического тока через проводник выделяется количество теплоты

⇐ | Тяговые электродвигатели | | Тепловозы: Основы теории и конструкция | | Вспомогательные электродвигатели | ⇒

Генераторы управления

На большинстве электровозов и электропоездов дорог Советского Союза питание цепей управления и вспомога тельных цепей осуществляется постоянным током напряжением 50 В от генераторов управления. Генераторы управления используют также при необходимости для интенсивного заряда аккумуляторной батареи; поэтому предусмотрена возможность работы их при напряжении 65-70 В.

Режим работы генераторов управления длительный — они включены практически все время, в течение которого на э.п.с. подается напряжение. Нагрузка их колеблется в очень широких пределах и зависит от режима ведения поезда, числа локомотивов, включенных по системе многих единиц, времени суток, состояния аккумуляторной батареи и других причин. Мощность генераторов обычно выбирают исходя из возможности обеспечения работы двух электровозов по системе многих единиц. Генераторы управления должны обеспечивать постоянное напряжение при значительных колебаниях нагрузок и частоты вращения, изменения которой обусловлены колебаниями напряжения в контактной сети. Последнее объясняется тем, что в качестве привода генераторов управления на э.п.с. постоянного тока используют двигатели вентиляторов или делители напряжения, частота вращения которых (вследствие того что они являются машинами с последовательным возбуждением) изменяется прямо пропорционально напряжению сети. На э п.с. переменного тока в качестве привода генератора управления чаще всего используются расщепители фаз.

Генераторы управления отечественного производства, как правило, выполняют с параллельным возбуждением. Постоянство напряжения на их зажимах обеспечивается изменением в широких пределах тока возбуждения. Это позволяет выполнять генераторы управления со слабонасыщенной магнитной системой и применять специальные регуляторы, автоматически поддерживающие постоянным (50 В) напряжение на зажимах якоря путем изменения тока возбуждения.

Увеличение мощности электровозов, применение на них новых устройств управления, сигнализации, безопасности, связи, подпитка обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения приводят к повышению расхода энергии во вспомогательных цепях и повышают требования к надежности этих цепей. Выполнить эти требования при напряжении 50 В трудно, поскольку при больших токах в цепях управления иногда наблюдаются неполадки в работе аппаратуры из-за нарушения контакта в блок-контактах, межэлектровозных соединениях, а также увеличиваются падение напряжения и потери в проводах. В связи с этим признано целесообразным повысить напряжение цепей управления до ПО В. Это напряжение применяют на электропоездах ЭР22, ЭР22М и вагонах типа Е метрополитенов.

Генератор управления включен параллельно с аккумуляторной батареей, которая заряжается в процессе работы генератора и резервирует его в случае неисправности. На отечественном э п.с., построенном до 1964 г., применяли генераторы управления ДК-405А, ДК-405Б, ДК-405К и генераторы управления делителя напряжения ДК-604Б и ДК-604В (на электропоездах ЭР1, ЭР2, ЭР10). Эти генераторы одинаковы по конструкции и отличаются только расчетными данными.

Продольный и поперечный разрезы генератора управления ДК-405К 1 - остов; 2 - кронштейн щеткодержателя, 3 - корпус коллектора из пластмассы; 4 - обмотка якоря, 5 - сердечник полюса, 6 - подшипниковый щит двигателя, 7 - вал, 8 - втулка якоря, 9 - крышка, 10 - катушка полюса

Рис. 152 Продольный и поперечный разрезы генератора управления ДК-405К 1 — остов; 2 — кронштейн щеткодержателя, 3 — корпус коллектора из пластмассы; 4 — обмотка якоря, 5 — сердечник полюса, 6 — подшипниковый щит двигателя, 7 — вал, 8 — втулка якоря, 9 — крышка, 10 — катушка полюса

Они выполнены четырехполюсными без добавочных полюсов, не имеют вала якоря и подшипниковых щитов (рис. 152). Детали якоря собраны на втулке, которую насаживают на вал привода. Остов генератора управления крепят на подшипниковом щите электродвигателя или расщепителя фаз.

Генераторы управления ПАЛ и ЗА-1731/4 электровозов ЧС1, ЧСЗ и ЧС2 изготовляют как самостоятельные электрические машины. Их монтируют на остовах двигателей вентиляторов, вращающий момент передается клиновой ременной передачей. Характеристики генераторов управления приведены в табл 15.

⇐Мотор-генераторы и двухмашинные агрегаты | Электровозы и электропоезда | Аккумуляторные батареи⇒

тепловоз

Тепловоз — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. Название дизель-электровоз иногда применяется для тепловозов с электрической трансмиссией.

Общая характеристика

Дизельный двигатель тепловоза преобразует энергию сгорания жидкого топлива в механическую работу вращения коленчатого вала, от которого вращение через тяговую передачу получают движущие колёса. К основным узлам тепловоза относится: экипажная часть, кузов тепловоза. К вспомогательным узлам — система охлаждения, система воздухоснабжения, воздушная (тормозная) система, песочная система, система пожаротушения и т. д.

Общий принцип работы и конструкция

Схема компоновки советского экспортного тепловоза ТЭ109 с электрической передачей переменно-постоянного тока

на схеме помечены:

Зависимость силы тяги от скорости движения является основной характеристикой тепловоза и называется тяговой характеристикой. Для случая максимального использования мощности локомотива график такой характеристики представляет собой гиперболу, в каждой точке которой произведение силы тяги на скорость локомотива равно его максимальной мощности.
При движении механическая энергия на валу дизеля, как правило, сначала преобразуется в электрическую (тепловоз с электропередачей) или энергию другого вида, а затем уже в механическую, которая и вращает колёса. Цель такой передачи — обеспечить близкий к оптимальному режим работы дизеля в разных точках графика тяговой характеристики локомотива.

Виды передач

Основной трудностью при попытках соединить вал дизеля напрямую с колёсными парами является разгон тепловоза и запуск дизеля. Делались попытки применить для этого сжатый воздух (то есть дизель при трогании с места работал как пневматический двигатель), однако запасов сжатого воздуха в баллонах не хватало для нормального разгона локомотива.

Читайте так же:
Дизельный генератор это тепловой источник тока

Механическая передача

Механическая передача включает фрикционную муфту и коробку передач с реверс-редуктором; она обладает малым весом и высоким КПД, однако при переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах), дизель-поездах, дрезинах и автомотрисах.

Электрическая передача

Более эффективной передачей стала электрическая, при которой вал дизеля вращает якорь тягового генератора, питающего тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращательное движения якоря ТЭД передаётся колёсной паре с помощью осевого редуктора. Редуктор представляет собой соединённые зубчатые колёса, располагающиеся на якоре ТЭД и оси колёсной пары. В случае электропередачи поддерживается гиперболическая тяговая характеристика, когда увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива. Электропередача позволяет соединять несколько секций тепловоза и управлять ими по системе многих единиц из одной кабины. Минусом её является большая масса и относительная дороговизна необходимого оборудования. В случае электропередачи возможно использование электродинамического торможения, суть которого заключается в использовании ТЭД в качестве генераторов, за счёт сопротивления вращению вала якоря которых осуществляющих торможение тепловоза (вырабатываемая электроэнергия гасится в тормозных резисторах). По сравнению с пневматическими тормозами электродинамическое торможение более эффективно, меньше износ тормозных колодок, снижается опасность юза колёсных пар.

Первоначально в тепловозах использовалась передача постоянного тока, однако в дальнейшем (в СССР это был конец 1960-х годов) передачу стали постепенно переводить на переменный ток. Первоначально на переменном токе стал работать генератор, после которого ток всё же выпрямлялся с помощью выпрямительной установки, далее поступая на ТЭД постоянного тока. В СССР первыми серийными тепловозами с передачей переменно-постоянного тока стали грузопассажирский экспортный ТЭ109, пассажирский ТЭП70 и грузовой 2ТЭ116.

Первый в мире тепловоз с асинхронными ТЭД переменного тока был построен компанией Brush Traction, а первым отечественным опытом использования асинхронных ТЭД стал опытный тепловоз ВМЭ1А. Особенностью использования асинхронных ТЭД является необходимость управления частотой их вращения для получения необходимой характеристики. В 1975 году в СССР на базе тепловоза ТЭ109 был построен опытный тепловоз ТЭ120 с электрической передачей переменного тока, где и генератор, и ТЭД использовали переменный ток. Электрической передачей переменного тока оснащён современный отечественный маневровый тепловоз ТЭМ21.

Использование генераторов и ТЭД переменного тока позволяет увеличить их мощность, а также снизить массу, повысить надёжность эксплуатации и упростить их обслуживание. Использование асинхронных тяговых двигателей, ставшее возможным после появления полупроводниковых тиристоров, значительно снижает возможность боксования тепловоза, что позволяет уменьшить массу локомотива, сохраняя его тяговые свойства. Даже в случае использования промежуточного выпрямительного блока применение генератора переменного тока и асинхронных ТЭД оказывается экономически оправданным. Передачи постоянного тока отличаются сравнительной простотой конструкции и продолжают использоваться на тепловозах мощностью до 2000 л. с.

Гидравлическая передача

В гидравлической передаче механическая энергия вала дизеля передаётся колёсной паре с помощью гидравлического оборудования (гидромуфт и гидротрансформаторов). В общем виде гидравлическое оборудование представляет собой комбинацию насосного колеса, связанного с валом двигателя, и турбинного колеса, соединённого с осью колёсной пары. Насосное и турбинное колесо находятся на небольшом расстоянии друг от друга, а промежуток между ними заполнен жидкостью (маслом), передающей энергию вращения насосного колеса турбинному. Регулировка передаваемого крутящего момента осуществляется изменением количества рабочей жидкости (масла) на лопатках насосного и турбинного колеса. Гидравлическая передача легче, чем электрическая, не требует расхода цветных металлов, но обладает меньшим КПД. В СССР применялась главным образом на маневровых тепловозах, а также на магистральных тепловозах малой мощности (ТГ102, ТГ16, ТГ22).

Делались также попытки создания тепловоза с воздушной и газовой передачей, однако они были признаны неуспешными.

Пульт машиниста маневрового тепловоза ЧМЭ3

Маневровые локомотивы

Маневровый тепловоз ТЭМ33 с двухдизельной силовой установкой с электрической передачей переменно-переменного тока, предназначен для выполнения маневровой, маневрово-вывозной и хозяйственной работ в депо, на станциях ОАО «Российские железные дороги» и промышленных предприятиях. Применение двухдизельной силовой установки обеспечивает:

-экономию горюче-смазочных материалов;

Номинальная мощность дизеля, кВт (л.с.)

Служебная масса тепловоза (с запасом топлива и песка 2/3 от полной загрузки), т

Сила тяги расчетного режима на ободе ходовых колес (при новых бандажах) от дизель-генератора кН (тс)

Скорость конструкционная, м/с (км/ч)

Экипировочные запасы топлива, кг, не менее:

Срок службы тепловоза, не менее, лет

Габарит по ГОСТ 9328

Габаритные размеры тепловоза:

по осям автосцепок, мм

ширина (по поручням)

высота от уровня головок рельсов

Выброс вредных веществ с отработавшими газами и дымность тепловоза

согласно ГОСТ Р 50953

индивидуальная на каждую ось

капотный с несущей рамой, с одной кабиной управления

Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ

Тепловоз ТЭМ18ДМ предназначен для выполнения маневровой работы на станциях и легкой вывозной работы между станциями.
Основными отличиями тепловоза ТЭМ18ДМ от тепловоза ТЭМ18Д является применение возбудителя генератора, взамен двухмашинного агрегата; кроме этого применено кондиционирование кабины машиниста, что позволило улучшить условия работы локомотивных бригад; установлена система УСТА.
По сравнению с тепловозами серии ТЭМ2 применены дизель с уменьшенным на 7-10% расходом топлива; унифицированная кабина машиниста, обеспечивающая комфортные условия работы машиниста, с установкой унифицированного пульта управления; микропроцессорная система управления тягового генератора.
Выпускается ЗАО «УК «БМЗ» с 2004 г.

Читайте так же:
Выключатель теплого пола werkel

Мощность по дизелю, кВт (л.с.)

Служебная масса, т

Сила тяги длительного режима, кН (тс)

Сила тяги при трогании с места, кН (тс)

Скорость конструкционная, км / ч

Запасы топлива, кг

Гибридный маневровый тепловоз ТЭМ35

Маневровый 6-осный тепловоз ТЭМ35 имеет комбинированную (гибридную) силовую установку, электрическую передачу переменно-переменного тока, асинхронный тяговый привод. Локомотив предназначен для выполнения маневровой, маневрово-вывозной, горочной и хозяйственной работ, перемещения грузов по путям станций и предприятий промышленности, где ширина колеи составляет 1520 мм.
На тепловозе в качестве накопителей энергии используются электрохимические конденсаторы. Применен принцип векторной системы управления, что обеспечивает передачу энергии дизель-генератора в накопитель и к двигателям, а также возврат в накопитель энергии рекуперации. Преимуществами такой системы являются увеличение ресурса работы экипажной части не менее чем в полтора раза, уменьшение удельных затрат на тягу на 20-30%
(Брянский машиностроительный завод)

Масса локомотива, т

Конструкционная скорость, км/ч

Сила тяги при трогании с места, кН

Удельный расход топлива, г/кВт·ч

Расход масла на угар, г/кВт·ч

Тепловоз ТЭМ-ТМХ

Маневровый тепловоз ТЭМ-ТМХ предназначен для тяжелой вывозной, маневровой и легкой магистральной работы работ на путях с шириной колеи 1520 мм и со скоростью до 100 км/ч.
Тепловоз ТЭМ ТМХ сконструирован на базе тепловоза ТЭМ18 с использованием его главной рамы и бесчелюстных тележек.
На тепловозе ТЭМ-ТМХ применена модульная конструкция, что позволило установить башенную кабину машиниста и низкий капот. Тепловоз ТЭМ-ТМХ оснащен двигателем внутреннего сгорания Caterpillar 3512B DITA (или 3508 B DITA) мощностью 1455 кВт или 970 кВт, электродинамическим тормозом, автономным подогревателем кабины машиниста и кондиционером.

Мощность по дизелю, кВт (л.с.)

Служебная масса, т

Нагрузка от оси на рельсы, тс

Мощность электродинамического тормоза, кВт

Конструкционная скорость, км/ч

Скорость при продолжительном режиме, км/ч

Сила тяги при продолжительном режиме, кН

Сила тяги при трогании, кН

Минимальный радиус проходимых кривых, м

Маневровый тепловоз ТЭМ31

Маневровый тепловоз ТЭМ31 построен на ОАО «Ярославский электровозоремонтный завод» по проекту ОАО «ВНИКТИ» и предназначен для маневровой и выездной работы на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм и служит для замены устаревшего парка маневровых тепловозов типа ТГМ, ЧМЭ3, ТЭМ2.
На тепловозе ТЭМ31 используются следующие инновационные решения:
— модульная дизель-генераторная установка мощностью 600 л.с.;
— микропроцессорная система управления и диагностики;
— управление тяговыми двигателями постоянного тока с помощью регуляторов, выполненных на IGBT-транзисторах;
— автоматическая универсальная система измерения уровня топлива в баке;
— модульный винтовой компрессор с системой плавного пуска;
— вентилятор охлаждения тяговых двигателей с возможностью линейного регулирования расхода охлаждающего воздуха;
— новая кабина управления кругового обзора;
— интеллектуальные пульты управления (основной и дополнительный) собственными микропроцессорными устройствами.

Тип дизеля (число цилиндров)

Служебная масса, т

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН

Конструкционная скорость, км/ч

Мощность по дизелю, кВт

Сила тяги (при трогании с места/

Двухдизельный маневровый тепловоз на базе ЧМЭ3

Предназначен для маневровых, вывозных и хозяйственных работ.

Двухдизельная силовая установка на базе двух модульных дизель-генераторов состоит из дизеля ЯМЗ-Э8502.10-08 и тягового генератора ГС530АМУ2 мощностью по 478 кВт каждый.

По сравнению с серийным тепловозом ЧМЭ3 обеспечивает в зависимости от условий эксплуатации:

• экономию топлива от 4 до 15%;

• снижение затрат жизненного цикла от 3,9 до 16,2 млн. руб.

Срок окупаемости инвестиционных затрат – не более 7,1 года.

Полная мощность тепловоза, кВт (л.с.)

электрическая, переменно- постоянного тока

Ширина колеи, мм

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс), не более

Конструкционная скорость, км/ч

Сила тяги при трогании с места при коэффициенте сцепления 0,25, кН (тс), не менее

Скорость длительного режима, км/ч

Скорость, допускаемая в течение 30 минут, км/ч

Сила тяги длительного режима, кН (тс), не менее

Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс)

Минимальный радиус проходимой кривой, м

Величина экипировочных запасов:

Трехдизельный тепловоз ЧМЭ3

Трехдизельный тепловоз изготовлен на базе экипажной части и кузова тепловоза ЧМЭ3 при капитальном ремонте и предназначен для маневровой и маневрово-вывозной работы на железнодорожных путях с шириной колеи 1520 мм. Тепловоз оборудован двумя блочными силовыми установками с двигателем ЯМЗ-8502.10-08 и тяговыми генераторами ГС530 АМУ2. Вспомогательная дизель–генераторная установка Cummins c33D5 мощностью 24 кВт.

Кроме того, на тепловоз установлены:

— Аппаратура тяговой электропередачи переменно-постоянного тока;

— Микропроцессорная система управления и диагностики;

— Модульный компрессорный агрегат на базе винтового компрессора;

— Система измерения и контроля уровня топлива в баке;

— Электроприводы вентиляторов охлаждения тягового оборудования;

Кабина управления модернизирована в соответствии с действующими Санитарными правилами с установкой эргономичных рабочих мест машиниста (пультов управления и кресел), электрообогреваемых лобовых и боковых стекол, новой обшивы и теплозвукоизоляции из современных материалов.

Читайте так же:
Как соединить провод теплого пола с кабелем

Экономия топлива обеспечивается за счет того, что в режиме ожидания работы на тепловозе работает дизель-генератор малой мощности, который обеспечивает предпусковой прогрев основных дизелей, заряд аккумуляторной батареи, работу компрессорной установки, обогрев кабины управления и работу микропроцессорной системы управления. При малых нагрузках на тягу работает один из дизелей мощностью 478 кВт и только при повышении нагрузки (с 4 позиции контроллера) подключается третий.

Вспомогательный генератор

Рассматриваемые генераторы имеют сходное устройство и отличаются лишь выполнением обмотки возбуждения. Обмотки независимого и параллельного возбуждения с большим числом витков изготовляются из провода малого сечения, а обмотки последовательного возбуждения с большим числом витков — из провода большого сечения. Генераторы малой мощности иногда выполняются с постоянными магнитами. Свойства таких генераторов близки к свойствам генераторов с независимым возбуждением.
На тепловозе ТГМ6А используется вспомогательный генератор КГ-12,5К.

Содержание работы

І Общая часть
1.1 Краткая характеристика части тепловоза
(Вспомогательный генератор) наТГМ6А……………………………………. 3
ІІ Специальная часть
2.1 Назначение и устройство………………………………………………………..6
2.2Принцип работы…….……………………………………………………. …….8
2.3 Обслуживание и осмотр…………………………………………………….….18
2.4 Неисправности……………………………………………………………….…21
2.5 Разборка………………………………………………………………………. 22
2.6 Ремонт…………………………………………………………………………. 23
2.7 Сборка………………………………………………………………………..….24
2.8 Охрана труда при обслуживании, осмотре и ремонте…………. …………..25
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………..……..28

Файлы: 1 файл

Вспомогательный генератор.docx

Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины

департамент образования и науки, молодежи и спорта Луганской облгосадминистрации

Алчевский проффесиональный металлургический лицей

учащийся группы №10

Помощник машиниста тепловоза,

слесарь по ремонту подвижного состава

Конюшков Кирилл Николаевич

Преподаватель _______________________ Цыгельман Татьяна Михайловна

Алчевск, 2013 год

    1. Краткая характеристика части т епловоза

    (Вспомогательный генератор) наТГМ6А……………………………………. 3

    ІІ Специальная часть

    2.1 Назначение и устройство…………………………………………………… …..6

    2.3 Обслуживание и осмотр…………………………………………………….…. 18

    2.8 Охрана труда при обслуживании, осмотре и ремонте…………. …………..25

    1.1. Краткая характеристика части тепловоза — Вспомогательный генератор

    Первый электрический генератор по заказу Андре Мари Ампера появился на свет в 1832 году благодаря французским техникам-изобретателям братьям Пикси. Хотя он был абсолютно непрактичным, приходилось вручную вращать достаточно тяжелый магнит, но все же способен вырабатывать электрический ток. Вблизи полюсов постоянного магнита были укреплены неподвижно две проволочные катушки индуктивности. Дополнительно электрогенератор Пикси был оснащен выпрямителем для преобразования переменного тока в постоянный.

    В последующие годы различные ученые, стремясь повысить электрическую мощност ь своих генераторов, увеличивали количество магнитов и окружающих их катушек. В 1833 году русский ученый Эмилий Ленц предположил, что электрические машины могут быть обратимыми, то есть электрический двигатель вполне эффективно может работать как генератор, надо лишь вращать его вал. В 1838 гуду Эмилий Христианович на практике доказал свою теорию на основе электрического двигателя Бориса Семеновича Якоби.

    В 1843 году Эмилий Штерер создал генератор, состоявший из трех подвижных постоянных магнитов и шести катушек индуктивности, вращавшихся вручную вокруг вертикальной оси. С 1851 года инженеры заменяют постоянный природный магнит на электрический. Это открыло новый этап в развитии генераторов и стало возможным создавать электрические машины значительно большей мощности. Однако обмотка электромагнита питалась все равно небольшим генератором с постоянными магнитами. Первой машиной с электромагнитом стал генератор англичанина Генри Уальда, созданный им в 1863 году.

    В 1870 году бельгийский инженер- изобретатель Зеноб Грамм, работая во Франции, создал генератор, использующий принцип самовозбуждения. Ранее этот принцип был обнаружен в процессе исследования работы электрических машин. Дело в том, что сердечники электромагнитов после прекращения подачи тока сохраняют остаточный магнетизм, что позволяет генератору давать электричество сразу же после запуска его из состояния покоя. Электрическая машина Грамма состояла из кольцевого якоря, укрепленного на горизонтальном валу. Он вращался между двумя электромагнитами, обмотки которых были последовательно подключены с обмоткой якоря. Получаемый от генератора ток, отводился потребителям посредством металлических щеток, скользивших по коллектору.

    В 1873 году на Веской выставке генератор изобретателя участвовал в демонстрации передачи электрического тока на расстояние. После создания электрического генератора Грамма, по сути, началось производство подобных машин в промышленном масштабе.

    рис.1.1.1 «Первый электрический генератор»

    Генератор постоянного тока — электрическ ая машина, преобразующая механическую энергию в электрическую энергию постоянного тока.

    Свойства генераторов постоянного тока определяются в основном способом питания их обмоток возбуждения. В зависимости от этого различают генераторы:

    • с независимым возбуждением — обмотка возбуждения получает питание от постороннего источника постоянного тока;
    • с параллельным возбуждением — обмотка возбуждения подключена к обмотке якоря параллельно нагрузке;
    • с последовательным возбуждением — обмотка возбуждения включена последовательно с обмоткой якоря и нагрузкой;
    • со смешанным возбуждением — имеются две обмотки возбуждения: одна подключена параллельно нагрузке, а другая — последовательно с ней.

    Рассматриваемые генераторы имеют сходное устройство и отличаются лишь выполнением обмотки возбуждения. Обмотки независимого и параллельного возбуждения с большим числом витков изготовляются из провода малого сечения, а обмотки последовательного возбуждения с большим числом витков — из провода большого сечения. Генераторы малой мощности иногда выполняются с постоянными магнитами. Свойства таких генераторов близки к свойствам генераторов с независимым возбуждением.

    голоса
    Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector